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2022年，面对复杂严峻的国际形势，中国航空货运市场主体充分发挥自身优势，找准定位，抢抓机遇，深入融合，智慧推动，在全货机引进、物流链拓展及货运枢纽建设等多方面实现了航空货运的高质量发展。
多措并举推动航空货运加快发展
2022年，随着贸易形势的不断变化、俄乌冲突的持续、各国防疫政策的调整，以及海运、铁路等其他运输方式的不断恢复，市场供给与需求关系急速扭转，航空货运市场的运价和货量均出现巨大波动。在航空运价方面，从年初到年末，运价就像过山车，美线运价由每公斤约70元降到了每公斤约40元；欧线则由每公斤50元左右降到了每公斤30元以下，降幅均超过40%，基本回到疫情前的水平。由于需求变动，航空运输的货量呈现下滑趋势。同时，频发的疫情导致国内客运航班运营不稳定，也对腹舱销售与保障提出了更大的挑战。
面对形势变化，2022年的中国航空货运人抢抓机遇，经受住了考验，并且已经着手谋划后续的发展。
疫情中，我国航空货运的信息化和智慧化进程加快。为了减少接触，2022年，机场、航空公司、货运代理、海关等货运主体从各自的业务环节切入，共同推动电子运单的加速使用，鼓励通过互联网、手机App等手段进行申报、放行、订舱和支付等。多家航企和机场持续推动整合航空货运上下游信息平台的搭建。2022年，物流无人机获得商业试运行牌照，开展了多场景下的商业试运行；多地城市开始建设无人机物流配套保障设施，加速推动无人机产业发展。
2022年，业内多家机场加快推进货邮安检效率提升和模式创新。安检作为航空货邮运输的关键环节，在确保安全的基础上降低拆包率、提高过检效率、提升对带电货物的检查能力、减少危品/非危品鉴定报告数量、尝试对货运代理人进行分级管理等成为2022年诸多机场重点推进的事项。疫情中，深圳机场试点的货邮安检前置及货运短途驳运安保链模式将极大地提升机场在货邮保障及服务延伸方面的竞争力，也将实质性地增加异地货站的功能。
疫情发生以来，航空货运对供应链产业链的支撑作用凸显。2022年，航空货运企业从运力增加、航线网络、航班运营、保障效率、一体化供应链解决方案等多维度提升自身能力，更好地满足了产业和企业的运输需求，为中国企业出海保驾护航，例如南航物流与电商平台头部企业希音的合作、东航物流的产地直采等。同时，多地政府加快围绕航空货运枢纽布局制造业。截至2022年底，全国已经有9个城市入选空港型物流枢纽建设名单。空港型物流枢纽建设的重要举措就是航空货运相关产业的引进。
2022年，行业主管部门继续通过政策引导推动航空货运市场健康快速发展。这一年，民航局印发了我国首部航空物流发展专项规划——《“十四五”航空物流发展专项规划》，发布了《智慧民航建设路线图》，公布了《城市场景轻小型无人驾驶航空器物流航线划设规范》，出台了《海外货站运营指南》，修订下发了《公共航空货物运输管理规定》和《航空货站收货工作规范》，从多方面、多角度对航空货物运输的重要环节进行了规范和指导。
全货机与客机腹舱相结合的货运发展模式持续深化
为了抢抓疫情催生的货运发展机遇，航空公司加快了货机引进的步伐。截至2022年12月31日，内地航空公司拥有的货机达到212架，比2019年增长了22%。2022年，国内航空公司引进的货机数量高达31架，其中，波音757F、波音767F和波音777F等中远程货机23架，占比达到74%。大部分航空公司都将国际航空货运市场作为目标市场，把运营中远程国际货运航线作为未来发展的主要方向。
2022年，在传统的欧美和日韩市场开通和加密货运航线航班的基础上，东盟、南亚以及拉美等新兴市场成为航空公司货运航线网络搭建的重要发力方向。
全货机的快速增长以及国际货运航线网络的加快布局对于中国航空货运携手中国制造出海，提升中国国际供应链产业链的安全与高效具有极大的促进作用。
2022年受疫情影响，客运航班执行率下降，国内客机腹舱航线网络受到冲击，客机腹舱承运的货量比重下降明显。在国内航空货运市场上，客机腹舱运输网络密、时效快、价格低，比全货机更具优势。随着客运航班的快速恢复，客机腹舱运输方式预计将在国内货运市场中恢复主导地位。这也是越来越多的航空公司和地面保障单位关注腹舱载运率提升的重要原因。
剔除疫情因素影响，目前国际航空货运市场上全货机和客机腹舱运输的货量各占50%，而中国航空货运市场上全货机运输的货量约占30%，客机腹舱运输的货量约占70%。不论比重大小，全货机和腹舱都是中国航空货邮运输的重要形式，二者互为补充，缺一不可。
航空运输企业呈现多样化发展路径
继东航物流2021年完成A股上市，南航物流2022年12月初上市辅导备案获证监会受理后，2022年12月底国货航IPO正式启动。至此，三大航物流混改方案均已完成，即将齐聚A股。三大航物流混改不但能引入社会资本，实现股权多元化，更希望借助混改实现从传统的航空承运人到综合物流服务商的转型。东航物流、南航物流和国货航引进的物流投资者分别为德邦物流、中外运股份和菜鸟网络。2022年，德邦物流被京东物流收购。京东物流、中外运和菜鸟网络三者均为中国物流领域的佼佼者，在物流发展上各有千秋。三大航物流版块拥有整合航空物流供应链上下游的实力与底气，但是目前企业性质一样，发展路径相近，货机数量相同，货机机型相似，未来如何在同质化竞争中走出自身所长才是关键。
目前中国快递市场基本被顺丰系、京东系和阿里系（菜鸟网络）三分天下，竞争激烈。2022年，顺丰速运、京东物流和菜鸟网络在航空货运市场的拓展也进行得如火如荼。
2022年，顺丰航空全货机数量达到77架，成为国内拥有全货机最多的航空公司，国内外通航点累计超过90个，开通了10余条国际航线。上半年，顺丰控股航空总货量达到89万吨，占到全国货邮运输量的28.9%。2022年，湖北鄂州花湖机场正式投运。
2022年，京东物流增股跨越速运，收购德邦物流，京东货航正式起飞，物流版图加速扩张。由于仅有3架波音737-800F，目前京东货航的航线主要以连接京津冀、长三角和珠三角三大核心经济圈为主。
菜鸟网络2022年运营300多万平方米的跨境物流仓库，每月有240多架包机用于干线运输，与全球超过60个口岸合作建立智能清关系统，搭建了一张高质量的全球物流网络。
区别于三大航物流版块由航空运力向上下游拓展成为综合物流服务商，顺丰速运、京东物流和菜鸟网络属于由货源端向物流集成商拓展，航空货运运力及航空货运枢纽仅是其物流网络的一部分。在2022年的航空货运领域，顺丰集团的综合实力领先于京东物流与菜鸟网络。
2022年，天津货航、中原龙浩、中州航空、西北货航等更多的货运航空公司结合发展实际，进一步明确货运航空承运人的定位，不追求向物流上下游延伸，专心在承运人的角色中做深、做精、做专。同时，空港宏远、纵腾集团、嘉诚国际等诸多企业通过与专业货运承运人合作的方式加速布局航空货运市场。
货运发展的道路千万条，适合自身的才是最优的。
航空货运枢纽发展建设进入新征程
2022年，国内第一个专业性航空货运枢纽——鄂州花湖机场正式投运，开启了顺丰航空以鄂州为中心，以深圳、杭州、北京和成都为区域枢纽的“轴幅式”航线网络建设进程。鄂州花湖机场作为专业性航空货运枢纽，不仅会改变传统的综合性货运枢纽的建设布局和保障流程，还将扭转疫情前“重客轻货”的时刻分配制度。花湖机场能否运营成功，不仅与顺丰集团未来的发展密切相关，还需要地方政府及行业主管部门的全力支持。花湖机场的发展将为我国其他专业性航空货运枢纽的建设运营提供重要借鉴。
疫情发生以来，综合性航空货运枢纽的发展经历了冰火两重天。2020年、2021年以及2022年的第一季度，由于防疫物资以及跨境电商的需求高涨，国际货运航班骤增，机场人员和设施紧张，地面卡车堵成长龙，库房内货物堆积成山，多地机场出现了百年一遇的爆仓现象。2022年第一季度之后，随着需求的下降，国际货运航班明显减少，加上国内客机间断性停航，腹舱货量持续下降。除南京机场、南宁机场等少数机场外，2022年综合性货运枢纽机场的货邮吞吐量与2021年相比均有所回落。
经过了疫情前的拼资金、疫情中的拼保障，疫情后货运枢纽的发展最终还将回归到拼市场和拼能力。传统的仅通过货邮吞吐量评价货运枢纽机场发展的观点正在逐步扭转。货运枢纽机场要想实现高质量发展，不仅要提高货邮吞吐量，更要完善航线网络布局，打造优势航线航班，提升保障及通关能力，加强与重点产业联动。货运枢纽机场既可以大而全，也可以小而专。
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