1、2024中国零担企业30强

1.1 零担收入TOP 30排名

1.2 零担市场整体规模继续下降

2023 年，全国零担市场规模达 1.22 万亿元，与 2022 年相比下降 9.63％，与 2021 年相较，降幅更是达到 12.65％。由此可见，自 2021 年后，受大经济环境影响，公路货量持续下降，不仅零担市场如此，快递、整车、城配等市场亦遭受了较大冲击。

连续两年的下滑致使诸多企业于今年的榜单中除名，部分是由于资金方面存在问题，部分则是转型至其他细分领域。

1.3 市场集中度提高，头部占比逾 90％
即便市场形势下行，然而零担 30 强企业在 2023 年的总收入相较于 2022 年有所增长，总计收入达 1521.1 亿元。其中，前 10 家企业的收入突破 1375 亿元，更有 4 家企业零担收入超百亿元。行业集中度再度提升，CR10 占 30 强榜单总收入的 90.4％，第一梯队已呈现出绝对领先的态势。

处于第 11 – 20 名的第二梯队参与者的总收入为 102.5 亿元，相较 2022 年的 127.5 亿元下降幅度多达 20％，在零担 30 强榜单总收入中的占比亦从 10.6％降至 6.7％。

处于第 21 – 30 名的第三梯队参与者的总收入为 43.51 亿元，相比 2022 年的 44.8 亿元下降了 2.9％，在零担 30 强榜单总收入中的占比下降至 2.9％。

2、2024年全网快运10强

2.1 全网快运货量TOP 10排名

2.2 全网快运由十二强演变为十强，头部格局发生重大变动
本年度快运榜单所呈现的最为显著的变化，乃是由“十二强”转变为“十强”。此变化的主要成因在于天地华宇的转型致使其更换了发展赛道，以及京东物流与德邦的快运业务实现融合。

就具体排名而言，顺丰快运在剥离顺心捷达之后，由去年的第二名重回榜首之位。这主要归因于 2023 年顺丰强化了对下沉市场的覆盖，持续开拓市场，从而使其快运业务取得了超过 10％的强劲增长。安能物流的货量与 2022 年近乎持平，以 1204 万吨的货量紧随其后；中通快运一举突破千亿吨规模，以 1133 万吨的年度总货量位列第三。

德邦快递以 1122 万吨的年货量位居第四。值得关注的是，德邦在 2023 年融合了京东物流的大部分业务，零担货量达 1122 万吨，成功跻身“千万吨俱乐部”之列。这主要是由于德邦对自身原有快运业务的统计口径予以调整，将原先归属于快递的大件快递 3.60、航空大件业务归入快运板块；并且，为加速京东物流与德邦的业务融合，京东物流将自身快运原先独立运营的中转、运输收入转移至德邦，仅保留了前后端的派送业务。

分别位列第五、第六名的壹米滴答和百世快运均有增长，以 970 万吨和 928 万吨的成绩即将跨越“千万吨俱乐部”的门槛；跨越速运同样增长迅猛，2023 年完成货量约 789 万吨，位居第七；顺心捷达、韵达快运、速通物流分别以 723 万吨、602 万吨、107 万吨位列第八、九、十名。

2.3 快运成为唯一增长的市场，上市抢货进程持续推进
快运乃是整个零担市场中唯一呈现增量的市场。2023 年全网快运十强的整体货量达到 8874 万吨，相较于 2022 年的 7728 万吨，上升了 14.8％。此现象主要是由于规模效应之下，头部企业在获取盈利后继续拓展市场，当前已有 4 家企业迈入了“千万吨俱乐部”。

具体而言，几乎所有的快运企业在 2023 年均实现了超过 10％的增长。2023 年，排名首位的顺丰快运零担货量 1296 万吨，同比增长 16.0％；中通快运货量 1133 万吨，同比增长 15.7％；德邦（调整口径后）零担货量 1122 万吨，同比增长约 18.2％；壹米滴答货量 970 万吨，同比增长 8.6％；百世快运货量 928 万吨，同比增长约 7.2％。

此外，头部快运网络在达到千万吨规模后，纷纷在货量方面有所控制，开始探寻盈利之道。依据安能的财报数据显示，2023 年安能货量基本与 2022 年持平，然而其货源结构发生了重要转变，迷你小票和小票零担订单大幅增加，有效降低了票均重量的下降幅度，带动了盈利能力的提升。故而，尽管 2023 年安能的货量持平，但同比实现扭亏，经调整净利润达 5.1 亿元，2023 年成为其迄今最为盈利的一年。

除此之外，尚有几家企业表现卓越，其在 2023 年的货量增速甚至超过了 30％。例如，跨越速运 2023 年整体货量 789 万吨，同比增长 32.2％；顺心捷达货量 723 万吨，同比增长 35.5％；韵达快运货量 602 万吨，同比增长 30.0％。

2.4 柔性化成为快运网络能力建设的新竞争要素
十年前，运联智库将全网快运能力建设归纳为“四化”：网络化、标准化、产品化、信息化。伴随管理与服务的优化提升，以及市场竞争的日益激烈，柔性化网络能力已成为快运网络塑造差异化产品能力的全新要素。

其中的典型代表即为跨越速运。跨越速运构建全网快运的新能力，即柔性化。跨越速运经由组织变革、信息系统构建、服务能力建设，能够为客户提供“千人千面”的服务，此乃其能够连续数年实现超 30%的复合增速的关键原因。

3、2024 年区域零担 20 强
3.1 区域网收入 TOP20 排名

3.2 头部增长态势迟缓，区域黑马“崭露头角”

就榜单排名情况而言，头部参与者大体未出现显著变动。其中，来自河南省的宇鑫物流凭借 14.69 亿元的收入雄踞区域网榜单之首。与此同时，宇鑫物流当下仍是唯一一家年营收超 10 亿元级别的区域网企业。云聚物流于 2023 年在成都市场达成盈亏平衡，同时深度耕耘贵州和西安市场，零担业务营收相较去年同期增长 46.2％，以 9.8 亿元的出色成绩斩获银牌，成为整个区域网行业 2023 年业务增速最为迅猛的企业，且即将跨越 10 亿元门槛。

山东宇佳物流始终在单省份持续精耕，业务根基坚实，收入相对稳定，位列第三；长通物流近年来于仓配和项目端持续发力，增长迅速，原有零担板块业务有所调整，排名变动至第四；辽西物流业务量无显著变化，位居第五。第 6 至 10 名依次为龙兴物流、方圆物流、长吉物流、余氏东风、东方百和，均在各自区域内收入较为稳固，未产生重大变动。

尤为值得关注的是位居第十一名的四季安物流，其在 2023 年实现了逾 9000 万元的营收增长。2023 年，四季安物流新开辟了河北、山西、北京、内蒙、海南等省市网络的布局，逐步向小全网进行覆盖。此外，还有部分区域网企业通过深度挖掘本地市场以及增加网点的覆盖密度，实现了颇为可观的增长，例如宏达物流、中原快运、力展物流、明亨物流等。

3.3 合同仓配模式兴起，区域网市场持续受压

从商流视角分析，区域零担市场规模呈现小幅缩减态势。此状况主要归因于商流的变动致使区域零担的货源逐步向合同物流转移。

鉴于大环境中商流整体交易量下滑，品牌方、渠道商借助成本策略强化了对供应链的管控，原先小批量、多批次的货源逐渐减少，传统多级批发模式逐步向品牌商仓配模式转变，区域网企业的市场受到严重挤压。

区域网企业未来如何达成增长，是继续拓展网络还是转型已成为接下来需重点思考的核心问题。

4、2024 年专线 20 强

4.1 专线收入 TOP20 排名

4.2 持续深入探寻，不断有新主体进入榜单

过往，我们通常宣称全国拥有 10 万家专线。近些年来，鉴于全国经济呈现下行态势，专线企业的数量持续缩减。据运联智库非完全性统计，当下全国约剩余 7.2 万家专线。

运联在零担行业的精耕细作已然历经 12 年，未来我们将持续探寻具备实力的杰出参与者，并将其展示于行业的广阔舞台之中。本年度，专线 20 强排行榜依旧是德坤物流以 50.1 亿元的年度收入位居首位，行业内当前尚未出现其他年收入超过 20 亿元规模的巨头（平台除外）。第二名归属黑豹物流，其在 2023 年的规模稍有缩减，但仍位列第二。

第三名系德铁信可，2023 年其总营业收入达到 16.7 亿元，其中零担业务营业收入为 13.7 亿元。过去我们始终认为德铁信可作为 DB 集团于我国的子公司，业务应以合同物流整车为主。然而经过深度交流接触，我们发现，实际上德铁信可的业务模式及票均重量更契合专线物流的特征。正因如此，德铁信可于今年被纳入专线榜单之中。

另外，今年新加入的山东临沂兴华万通供应链、河北商达物流与临沂金星供应链，同样也是我们最新发掘的在各自线路上表现极为出色的专线明星企业。

4.3 专线成为成长环境最为严峻的细分市场

2023 年，专线的整体市场规模达到 10626 亿元，同比下降 9.2％，在零担三大市场中，是降幅最为显著的细分市场。显然，自 2019 年起，专线市场的发展便步入了瓶颈阶段。

以下内容主要是由于商流端的转变，致使诸多过往采用专线运输的货源，较大比例被快运所截取，快运企业的优势公斤段持续上扬；与此同时，当下部分货源转向合同仓配，专线企业欲实现突破愈发艰难。

5、三大细分市场的未来突破
5.1 快运：下沉市场机遇众多
当下快运领域存在 3 家上市企业（包含出售快递后主业为快运的百世集团），其余多为跨界巨头。历经数年的优化，当前已大致形成普遍盈利的态势。在逐步拆分上市的进程中，各方的终极目标依旧是追逐货物运输量，提升市场占有率，为集团于资本市场获取高估值贡献力量。

未来的发展方向主要有两点。其一，电商所催生的大件市场持续拓展，已然形成家电、家具、建材、卫浴等大件产品的线上化电商市场。鉴于大件产品的体积、货值等要素，唯有快运的上门及送装等服务方可更好地契合客户需求，故而，未来大件市场依旧对快运企业敞开。

其二，全网快运企业拥有自身的网络优势，甚至跨界巨头具备其他业务网络，此乃任何一家合同物流企业均难以比拟的。例如百世快运、壹米滴答等借助国内的网络优势，大力开拓海外市场。

近些年来，行业内部也并非缺乏快递快运企业涉足合同物流的实例，诸如传统汽配、轿运、快消等一系列领域。其中，部分企业凭借自身网络优势获取客户并成功拓展业务领域；还有一些则是原本部分客户已通过三方成为重复客户，仅有部分封闭领域因需个性化服务而无法进入。下沉市场依旧存在，未来快运市场机遇众多。

5.2 区域网：拥抱全网的愿景尚存，新型服务模式或成关键竞争力
区域网企业所服务的品类大多为快消、鞋服、电子、建材等强需求的民生用品，且多年在区域内深度耕耘，因而能够在经济大环境中偏安一隅，生存状况良好。然而，来自全网快运和商流仓配模式的冲击依旧持续，未来区域网需要探寻突破点以获取增量。

未来的发展方向一方面依然是拥抱全网。壹米滴答的成功让众多区域网企业萌生出全网的愿景，不少区域网企业在深耕自身区域的同时仍在考虑构建多张新网。但当下构建一张新网的门槛有所提升，从原先的每日 3 – 4 万票，上升至现今的 5 – 6 万票，随着单个区域的竞争日益激烈，未来极有可能达到每日 8 万票的门槛。

另一方面，新型仓配供应链的模式对区域网的影响渐趋增大，大部分货源从原本的批发商客户逐步转变为品牌商客户，如何助力品牌商提升销量成为供应链的核心竞争力所在。作为多年在区域内深耕的区域网企业，本身就具备渠道和门店终端的资源优势，近年来已有不少企业开始进行商流 + 物流的服务模式创新，在批发市场、区域仓内开展带货活动，将品牌商/批发商的货物通过新渠道直接销往门店终端，最终由自身完成物流服务以及多主体的结算。未来这或许会成为区域网企业的一大增量。

5.3 专线：合作共赢需同心协力，转型需具备资源能力
专线企业实现突破显然更为艰巨。不管是来自全网还是平台的冲击均十分显著，专线的竞争力持续削弱。

过往提及专线的两大突破路径，其一为拥抱平台和联盟，携手共赢。就目前状况而言，像德坤、三志、聚盟等模式相对成功，基本已能够达成数十亿的营收规模，并且完成大部分线路的整合，许多同线路的专线在加入后能够相互协作，统一管理；但也有部分区域由于无法相互信任，亦或是缺少“牵头引领的核心人物”，从而未能完成整合。在大环境的推动下，单线路的专线难以存续，企业具备一定规模后管理亦成为重大难题，未来专线企业的数量将会减少，向平台或联盟转型的将会增多。

其二是转型为合同物流。过去有众多曾经的“行业佼佼者”专线在转型途中遭遇挫折，所以，并非所有专线都能够如盛丰物流、盛辉物流那般转型成功。这里所讲的“转型”，实际上更多针对拥有一定资金、资源实力的专线企业。普遍专线转型为合同物流的最终结局，有很多是被账期拖垮。

合同物流并非单纯的仓储、装卸、运输，而是具备系统化的方案能力以及资源对接能力。倘若一家专线不具备低成本的融资能力，以及丰富的资源能力，即便通过低价成功中标，最终也大多会以失败告终。这两年，在品牌商大幅降低成本的战略下