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“无人驾驶”作为当下典型的“新质生产力”，是国家、各省市政府希望大力推广和应用的领域。从无人驾驶示范区，到车路云一体试点；从城市NOA开放高精地图，到无人驾驶robotaxi，越来越多的城市加入了无人驾驶商业化高地的抢夺战中。
然而，出于权责、法规等方面的原因，汽车行业的无人驾驶技术在商业化方面始终面临难题。大部分项目只是起到了“示范”作用。
那么，无人驾驶是否有其他的商业模式可以落地？答案是肯定的。
无人物流车：解决物流高成本、低效率的痛点
九识智能是一家专注于人工智能技术的研发及规模化应用，是全球优秀的具备开放道路纯无人驾驶标准化产品及应用落地的企业。它就率先将目光瞄准了B2B无人物流车领域。
为什么选择这个行业，这家公司有自己的考量。在九识智能创始人孔旗看来，当前快递物流行业面临着“干得多，罚得多，招不来人，顾不上家”的痛点。为了调研快递物流行业，孔旗亲自去当过快递员，体验过奔波一天吃不上饭，送错单或超时被站长训话。
“我最多一天只能送80多单，厉害一点的兄弟送100多单”，孔旗表示：“这效率还是太低，成本还是太高。”他和几个小伙伴经过调研和测算，认为通过无人驾驶的物流车可以大幅提升快递物流行业的效率并降低成本。
实际上，阿里、美团、京东都涉足过外卖无人配送车、快递车等类似场景，但九识的创业团队认为，细微的场景差异对商业化结果的影响很大。
如果要将货物送到C端，也就是用户手里，那么100个用户是100个差异化个体，会严重影响效率。而九识做的是B2B，就是从快递站出发送到比如小区门口的“驿站”，然后再由人工快递员将快递配送到C端。这样一来，无人车和快递员各自做了最擅长的事情，效率非常高。“从无人车收货端，到最终交付到C端也就5分钟的事情”孔旗表示。
不过，即便在商业逻辑上实现了闭环，创业团队很多人也是自动驾驶领域的大佬，而且他们还对快递物流行业做了深入的调研，但九识智能从2021年8月成立，到卖出第一辆无人物流车，也已经是22个月之后的事了。
来自西部地区的老孙是九识智能第一个正式买车的客户。合作初期，老孙对于自动驾驶配送车也是半信半疑的态度。同时，由于是第一个客户，怎么定价、怎么设置服务条款、怎么服务客户都需要自己探索，过程中也出了不少笑话。
经过与老孙共同摸索，2023年6月，九识第一台无人车完成整车交付。正是这台车，帮助老孙实现了运营成本的降低，运力效率得以大幅提升。现在，老孙又加购了4台九识无人车，实现了整个运营模式的升级。
目前，九识智能的无人物流车已经在100多个城市上路，L4累计运营里程超过200万公里，每天为上千位客户提供全路况运营支持，帮助客户实现运营成本平均降低62%。同时，产品纯电的动力设计，也为城市减少碳足迹作出贡献，预计每年减少碳排放达1.2万吨，相当于种植了4600亩森林。
技术变强了，却更便宜了
作为一家科技公司，九识智能的产品迭代很快。6月28日的新品发布会上，其发布了覆盖城市低速全场景的L4级量产系列产品，共推出四款新车——Z2、Z5、Z8、Z10。这家公司的产品命名规则很简单，Z之后的数字就代表着装载体积，Z2就是内部空间为2立方米。
九识从“造车新势力”中取经，摒弃传统车企自己定义产品的老做法，而是充分吸收用户建议来打造新车。比如有些用户的运输场景需要经过狭窄小道，有些货运客户则需要大车。根据不同需求，诞生了这些规格不一的车型。
新车外形、结构布局上通过各种细节优化，实现了更低的风阻、更高的能耗和窄路通行能力。比如整体采用了“大倾角、大夹角”的流线型设计，避免了雨雪挂壁可能带来的困扰，同时使得车辆风阻降低了20%以上；动能回收策略使得新车整体续航有了明显提升；无外突结构外形方案和更集中的传感器模组布局方式，大幅提升了车辆的窄路通行能力。
同时，九识智能首次在无人车上采用分体“冰砖”大灯，光源强度达到4.3万坎德拉，是国标车规准入的三倍，光源覆盖更广，照明更充足，提升无人车夜间行驶安全性。
硬件方面，新车采用了车规级双Orin Drive套件，算力超500tops，算法的深化与泛化能力得到大幅增强。新车还采用了全新传感器方案，由14台摄像头与4个车规级固态激光雷达构成，能有效识别车身前后300米及左右100米的环境变化，大幅提升了新车自动驾驶能力与运营效率。
除了硬件方面，软件算法领域的进步更显著。
无人物流车平时工作环境风雨无阻，针对对于自动驾驶系统稳定性影响较大的雨雪天气，九识智能也做了不少工作。在雨雪天气下，水面的动态变化很容易在传感器层产生分层拉丝、噪点集聚甚至鬼影，严重影响了自动驾驶能力的发挥。技术团队基于传感器成像、反射率分布及光线追踪技术去除了拉丝分层现象，并实现了近乎100%的噪点过滤，在实际运营中显著改善了极端天气下的自动驾驶能力。去噪点的能力将帮助无人车的视野更清晰，运输更高效。
技术进化了，成本也下降了。
根据发布会介绍，此次推出的几款车型，裸车价格从3.98万元到8.98万元不等，FSD自动驾驶包则可以按季度付费，价格在6000元/季度到9000/季度不等。相比此前需要一次性花费十几二十万元购买整车+FSD包的方式，现在购买无人物流车的门槛得到大幅降低。
九识智能创始人孔旗认为：“快递物流行业本来就是需要现金流的行业，所以我们把裸车和FSD包拆分开来，就是为了尽可能少占用客户现金流。”
从22万元打包5年的整车和服务，到现在的“裸车+月租包”模式，价格大幅下降，但九识的服务并没有缩水。客户买了车，怎么用，怎么选择工作模式，怎么维护，九识都有服务网点和客服进行解答。
可以说，在当下这个价格体系下，九识的理念是“先让客户赚钱，自己再赚钱”。相比盈利，这家公司更关心的是如何赋能快递物流行业进一步降本增效。
扩大规模还需“等风来”
降低购买门槛的背后，还有另一层考量就是可以令其无人车网络迅速铺开。这里借用知名车企丰田的一句理念，“技术只有大规模普及才能为社会和环境作贡献”。九识一直在为大规模运营做准备。
九识智能联合创始人褚文强向澎湃新闻记者介绍，公司经历了两个阶段的护城河搭建，第一个是技术和产品，但就像汽车里的智驾和智舱一样，技术上的优势不可能一直持续，友商会拉近距离。
因此，九识目前正在构建第二道的核心竞争壁垒，就是整个规模化的运营能力。“在整个市场上面向三通一达各类企业，目前九识的产品非常多”，褚文强表示：“目前我切入的是B端客户，把B端的资源、城市路权资源开通了以后，实际上就构建了第二个核心的竞争壁垒，无论是产品技术上的先发优势，还是第二阶段已经领先的功能化的运营能力上，都是九识目前非常大的突出的优势。”
目前唯一阻碍无人物流车大规模、迅速普及的是城市路权的获取。因为每个城市对自动驾驶/无人驾驶方面的政策开放程度不同，因此推广无人物流车的进度也不同。
目前，九识开城的标准是，有客户、建售后体系、获得路权，三者缺一不可。前两者的主动权都掌握在自己手中，而路权开通的快慢，就关系着开城效率的高低。
但据褚文强介绍，现在路权的获取渠道非常多。
比如，今年国家层面新增了十几个车路云一体化试点城市，各省市也有一些推进动作。其次，一些城市除了快递以外，还有邮政，商贸物流都在使用无人物流车。褚文强表示：“对他们来讲，用无人车也能降低他们的物流成本，作为商务局、邮管局都愿意推这个事情。目前路权的推广，从国家层面再到各个省、地级市政府层面，再到邮管局层面、客户层面，实际上是组合拳，目前九识在全国的路权获取在行业里面也是遥遥领先的。”
无人车的更大想象力？
九识新品发布会现场，一位快递站老板在闲聊时谈及了他的工作情况。除了顺丰以外，一般快递公司都是晚上6点下班，这位快递站老板也不例外。这意味着，在晚上6点以后，他所拥有的无人车也“下班”了，但在夜晚到凌晨的这十几个小时里，这台车并未产生价值。如果能将这段时间利用起来，是不是能产生更大的效益？
九识考虑到了这一点。
公司工作人员告诉澎湃新闻记者，他们有的客户是“城市运力的调配员”，他们买了九识无人车之后，会在不同的时段租给不同需求的客户用于不同的工作场景。比如白天租给快递行业进行物流配送，晚上就可以租给商超进行货物配送。这样就能把无人车的效率发挥到极致。
九识智能副总裁周清进一步介绍称，自动驾驶无人车还有非常多的场景，不光送快递，像智慧海关、智慧园区、智慧城市都能做。“后面我们也会在相关产品上发力，但是这个依靠我们自己一家公司是不行的，我们会在场景侧，包括产品侧都会积极地寻找合作伙伴，目前在某些特定场景和安防巡检、宣传、海关的行李托盘运输上都有对应的生态合作伙伴做这个事情，所以未来非载人的自动驾驶的技术会拓展到各行各业，所以这一块也是有非常大的拓展空间的。”周清表示。
不止在国内，眼下，九识无人车的业务已经拓展到了海外。
上个月，新加坡陆路交通局（LTA）向九识智能颁发了新加坡境内首张无人物流车牌照，这一事件标志着九识智能车在新加坡指定公共道路上能够进行无人驾驶作业任务，这是公司在海外市场开拓上取得的重大进展，也为国内自动驾驶产品出海落地打开了全新局面。
项目整体分为三个阶段展开，包括无人驾驶在多层物流仓库的可行性验证阶段、多层仓库货运实际运营阶段、配送中心之间的直接物流转运阶段。
在此期间，九识智能加入新加坡标准委员会工作组参与了当地TR-68自动驾驶规范技术标准的修改工作，与当地相关部门共同确定了无人物流车在公开道路运行所需的测试方案，填补了该类车型在新加坡公开道路运行的法规空白。
不难想象，九识智能的前瞻性拓展也将为全球自动驾驶技术法规制定提供参考，或将加速乘用车自动驾驶技术的普及和落地。
